-
A. Inleiding
Alles draait om hoe het gewicht van de wagen druk zal geven naar de banden toe, Stel u voor dat u gas geeft met de wagen wat gebeurd er dan met dat gewicht?
De wagen zal achterover hellen en zo druk zetten op de achterbanden, dit zal resulteren dat de achterwielen meer grip zullen krijgen dan de voorwielen, is het probleem dat je nu niet meer kan sturen dan spreken we over onderstuur bij het uitkomen van de bocht terwijl we op de gas gaan, het is nu aan de rijder om zijn wagen bij te regelen zodat hij terug stuur krijgt als hij de bocht uitkomt en ondertussen op de gas gaat.
Wat moet ik nu doen denkt u. Wel we kunnen u alles uitleggen op de site maar op het einde zal ervaring het enige zijn dat u het meeste kan helpen dus stel ik voor om langs te gaan bij een club en daar om raad en daad te vragen.
B. De zender afregelen
De zender afregelen is het eerste wat je doet nadat je wagen volledig in elkaar zit met alle elektronica er op.
Nu dit gedaan is gaan we over tot het afregelen van het stuur, als de wagen aanstaat en de zender op dan moeten de voorwielen van de wagen mooi in het midden staan ( de wagen moet dus mooi recht rijden) is dit niet het geval controleer dan uw servo af hij niet uit het center staat, is der maar een klein verschil regel dit dan bij met de subtrim op de zender. ( de gewone stuurtrim dient om tijdens de dag een kleine aanpassing te maken als de wagen afwijkt
Als u later rijd en u wil minder stuur dan verminderd u dat via de Dualrate zo is het steeds langs links en rechts evenveel.
Een handige tip is dat we tijdens het rijden de stuuruitslag zodanig regelen dat we juist genoeg stuur hebben, overstuur = trager door de bochten.
C. Doelgericht iets veranderen
- Meer achter tractie
Toe-in achteraan vergroten (niet mogelijk bij losi sct 22 2.0)
Dunnere olie in de achterveren
Zachtere veren achteraan
OPM: Dit zijn algemene instellingen die de grip achteraan beïnvloeden. Hieronder nog enkele opties om meer fijn af te stellen van de wagen achter grip in rechte stukken, bochten, onder remmen,..
- Verhogen van de grip achteraan bij gas geven in bochten
Verkort achterste camber link
verlagen achterste link kant tower, of verhogen kant wiel
vermeerder de negatieve camber achteraan (tot op een zeker punt)
positie van de veren platter (In op tower, buiten op arm)
verminder anti-squad
OPM:Deze instellingen verbeteren de grip bij initieel insturen en midcorner. Het zorgt ervoor dat de wagen minder drift in een bocht, maar vaster rijd. ND: bij te veel grip veroorzaakt de wagen een roll.
Voorwaartse tractie verminderd.
- Meer voorwaartse tractie bij het accelereren op een rechte lijn.
Verlengen achterste camberlink
Verhogen achterste link kant tower, of verlagen kant wiel
verminder de negatieve camber achteraan (tot op een zeker punt)
positie van de veren platter (In op tower, buiten op arm)
verhoog anti-squad
OPM: Voorwaartse grip verbeteren = meer grip uitkomen van een bocht en meer grip bij acceleratie op rechte stukken. Sturen kan verminderen.
Als je meer voorwaatse tractie hebt, vermindert de grip bij midcorner.
- Meer sturing
verminder achterste toe-in
zachtere voorvering, harder achtervering
Klein beet Toe-out vooraan
Dunner olie voorveringen
OPM: Voor specifieke stuur aanpassingen zie hieronder
- Meer stuur terwijl je gas geeft
voorste UCL (Upper Camber Link) langer maken
verhoog UCL vooraan kant tower; of verlaag kant wiel
Meer caster en kick-up
Minder ackermann
Verhoog anti-squad
Veren vooraan naar binnen op de tower, naar buiten op de armen
OPM: Als je de wagen instelt voor meer stuur op de gas, dan verminderd het sturen zonder gas. Een wagen met veel voorwaartse grip zal moeilijker sturen op de gas, want de achterste wielen willen de wagen naar voor blijven duwen.
- Meer stuur terwijl je geen gas geeft
voorste UCL korter maken
verlaag UCL vooraan kant tower; of verhoog kant wiel
Verminder caster en kick-up
Meer ackermann
Veren vooraan naar buiten op de tower, naar binnen op de armen
- Beter, verder jumpen
Meer anti-squad
Meer kick-up
Meer droop (bij voorkeur vooraan)
Dikkere veerolie zowel voor als achter
Harder veren voor en achter
positie van de veren rechter plaatsen.
kleinere, of minder gaatjes in de pistons
OPM: Bovenstaande veranderingen zullen meer beïnvloeden dan enkel het springgedrag. Hieronder vind je welk effect bovenstaande veranderingen nog hebben.
- Betere wegligging op oneffen parkoers
Verhoog de rijhoogte
vermeerder droop
vermeerder caster
vermeerder kick-up
verander de anti-squad ( agressieve rijders prefereren meer anti-squad dan rustige rijders)
Dunner veerolie
zachtere veren
positie van de veren meer horizontaal plaatsen
Grotere of minder gaten in de pistons
OPM: Bovenstaande veranderingen zullen meer beïnvloeden dan enkel het springgedrag. Hieronder vind je welk effect bovenstaande veranderingen nog hebben.
D. Uitleg technische termen
Simpel gezegd is ackerman de regeling die bepaald hoeveel het binnenste voorwiel dat de bocht neemt meer instuurt dan het buitenste voorwiel.
Hoe meer ackerman dus hoe meer het voorwiel dat de binnenbocht neemt meer instuurt dan het voorwiel dat de buitenbocht neemt hoe meer stuur en hoe agressiever de wagen zal insturen.
Hoe minder ackerman dus hoe minder dat het voorwiel dat de binnenbocht neemt minder instuurt dan het voorwiel dat de buitenbocht neemt hoe minder stuur en hoe rustiger of zelfs onderstuurd de wagen zal insturen.
Het ackerman effect wordt geregeld op de stuurinrichting en is dus verschillend voor elke wagen, sommige wagens hebben een vast ackerman effect en zijn dus niet regelbaar raadpleeg dus uw handleiding van uw wagen.
Rijhoogte
Voor de rijhoogte hebben we een gouden regel, de wagen moet steeds kunnen in en uit veren. Dit is misschien wat raar om te horen maar stel u voor dat u de wagen zo hoog zet dat als hij op de grond staat en men steekt de vinger onder het chassis en men kan het chassis niet meer omhoog brengen zonder dat de wielen van de grond komen. Het resultaat is dat na een kleine oneffenheid in de piste het wiel dat er over gaan de grond niet meer raakt en het belangrijkste voor grip te krijgen is dat de band wel degelijk contact maakt met de ondergrond.
De rijhoogte word gemeten van de onderkant van het chassis naar de grond toe.
Het draait weer allemaal om de gewichtsverdeling en inderdaad het deel dat het laagste staat van de wagen zal meer grip krijgen dan het andere.
Staat het voorste van de wagen iets lager dan het achterste dan krijgt men meer grip vooraan en ook meer stuur.
Staat het achterste van de wagen iets lager dan het voorste dan krijgt men meer grip achteraan en een rustigere wagen maar misschien ook onderstuur.
Meer camber vermindert de voorwaartse grip in de rechte stukken, maar je verhoogt de grip in de bochten.
Met een harde vering en vaste banden (inserts), heb je minder camber nodig dan een zachte vering en zachte banden (inserts)
Het aantal graden camber dat het wiel moet hebben is afhankelijk van wagen tot wagen en welke banden u gebruikt. Starten met vooraan -1° of -2° camber en achteraan -1° camber is een goede uitgangspositie.
Als je de ene kant van de wagen minder camber geeft dan verminder je daar de druk.
Als de auto achteraan te los aanvoelt kan je achteraan wat negatieve camber vermeerderen, of vooraan negatieve camber verminderen.
Te veel camber kan resulteren in verminderde grip, zelfs in de bochten, omdat de band het optimaal contactoppervlak verminderd.
Negatieve camber gaat boddy roll tegen, maar verminderd voorwaartse grip.
Negatieve camber vooraan vermindert de agressiviteit van de wagen een beetje, maar verbeterd de stabiliteit. Te veel neg camber vooraan vermindert het sturen, omdat de band over het perfecte contactvlak rolt
Negatieve camber achteraan resulteert in meer sturing , maar verminderd voorwaartse grip.
Cambergain
Is het aantal graden camber die erbij komen als je de veren indrukt.
low camber gain: Een langere camberlink, meer roll, resulteert in minder cambergain,wat de voorwaartse grip en mid corner grip verbeterd, maar de stabiliteit verminderd. Bij hoge grip kan de auto snelheid verliezen in bochten.
high camber gain: Een kortere camberlink, minder roll, geeft meer cambergain, vermindert de voorwaartse grip, meer grip in mid corner, de wagen is stabieler.
Camber link positie
Kleine veranderingen hieraan kunnen de wagen over-tunen.
We kunnen niet alleen de de upper camber link (UCL) inkorten of langer maken (wat het roll center verplaatst), we kunnen ook de hoogte van de UCL regelen. Dit aan de tower en aan de wielen.
Deze afstelling beïnvloed het roll center (RC), om een volledige technische uitleg te vermijden vind je hieronder hoe je dit verandert, en welke invloed dit heeft.
RC verlagen: Ball stud kant tower verhogen, ball stud kant wiel verlagen, of de UCL verlagen.
Te gebruiken bij lage grip, vermeerderd roll, dus meer grip mid corner, meer roll
RC verhogen: Ball stud kant tower verlagen, ball stud kant wiel verhogen, of de UCL verhogen.
Te gebruiken bij hoge grip, je verminderd roll, want je hebt reeds veel grip.
Als je RC verlaagd met UCL, dan verhoog je de cambergain.
Aan de wielhub, buitenste gaten, verminderd camber change, wat het insturen vermoeilijkt
Aan de wielhub, binnenste gaten,verminderd het insturen, maar verbetert de reactie in mid corner en uitkomen van de bocht.
Aan de shock tower, bovenste gaten, helpt om de wagen vlak te houden, vergemakkelijkt de reactie
Aan de shock tower, onderste gaten, agressiever en gevoeliger reactie van de wagen
Bij te hoge positie van de front UCL, tower side, of te lange UCL kan de de wagen hoekig aanvoelen bij het nemen van een bocht. Te laag of te korte UCL kan de wagen doen kantelen in de bochten.
Bij te hoge positie van de achterste UCL, tower side, of te lange UCL kan je overstuur hebben. Te laag of te korte UCL kan de wagen onvoorspelbaar maken, en verminderd grip achteraan.
UCL meer parallel t.o.v. lower arm creëert meer roll, voelt rustig en consequent aan
UCL in een hoek t.o.v. lower arm, meer grip bij ingaan van de bocht.
UCL langer vooraan: voorkant rolt en duikt meer in de bocht, veel mid corner steering, kan hoekig overkomen.
UCL vooraan korter, voelt stabiel aan vooraan, meer grip bij ingaan bocht, minder grip bij mid corner.
UCL langer achter, meer achter grip in bochten, en bij het uitkomen van een bocht.
UCL korter achteraan, achterkant voelt stabieler aan, de wagen breekt later uit, en meer plotseling, maar wel iets meer controleerbaar.
Caster is een heel gevoelige afstelling, enkele graden meer of minder caster kan het stuurgedrag helemaal veranderen.
Wat is het effect van meer caster of minder caster.
Wel als de wielen recht staan is er geen verschil maar als men stuurt dan bepaald de caster hoeveel camber er zal bijkomen.
meer caster: verbetert de stabiliteit, vooral bij hoge snelheid, te gebruiken bij grote, open high-speed parkoers. Verminderd het initieel insturen, maar verbetert het on-power sturen en de wagen is stabieler in de rechte stukken. Makkelijker door hobbelige stukken.
minder caster: vermeerderd de grip vooraan, vermeerderd drastisch het insturen, het sturen voelt directer aan, de wagen draait korter en sneller. Je verliest bij het on-power sturen en verliest stabiliteit op het rechte stuk. Wordt gebruikt bij een vlak parkoers met veel grip.
Met caster bedoelen we de hoek waarin de stuurblokken naar achteren overhellen.
Zoals we dus al verklapten zijn het de C-blokken, bij losi sct 0° en +5°, die bepalen wat de casterhoek is.
Hoe meer caster des te meer camber er bijkomt als men stuurt en dat is dus bepalend voor de grip van de wagen in de bocht, doordat als de wagen naar links stuurt hij zal doorhangen langs de rechterkant ( door de gewichtsverplaatsing ) en zullen de wielen meer camber nodig hebben om de band recht op de grond te zetten, een band die maar gedeeltelijk de grond raakt zal grip verliezen en verkeerd afslijten. Men heeft er dus alle voordeel bij dat de banden optimaal grip hebben want als ze verkeerd afslijten zullen ze ook minder lang meegaan.
Men kan dus stellen dat bij meer grip men de wagen minder moet doen overhellen ( door middel van de veerringen ) in de bocht en dus ook minder camber nodig heeft in de bocht en deze word geregeld door de caster als men stuurt.
Als de wielen recht staan heb ik ongeveer -1° camber maar met de casterblokken van 0° heb ik bij het sturen naar links op het linker wiel +10° camber, als ik nu de C-blokken van 5° zou steken dan zou bij het sturen naar links dat wiel een camber hebben van +14° ( ik kan het niet zeker weten wat mijn camber guage gaat meer tot + of - 10° )
Voor een vlakke piste met meer grip is het aangeraden om over te gaan naar minder caster en voor een baan met minder grip gaat men best voor wat meer caster.
Het is niet enkel de caster de bepaald hoeveel camber er bijkomt wanneer de wagen door de veringen gaat maar daar komen we later op terug.
Dan zijn er ook nog 2 soorten Kick up shims bijgeleverd van 20° en 25°
deze shims zitten onder de bodemplaten en bepalen hoeveel kick up of anti dive de voorarmen krijgen.
Deze moet men bij elkaar optellen en vormen zo het totale aantal graden Caster
Toe-in Toe-out is een zeer sterke afregeling van de wagen die vooral de stabiliteit en het stuurgedrag gaat bepalen.
We zullen beginnen met de voorwielen.
De toe-in Toe-out wordt vooraan geregeld door de stuurstangen deze kunnen in en uitgedraaid worden om de toe-in toe-out te bepalen.
Toe-in wil zeggen dat de voorwielen aan de voorkant meer naar elkaar wijzen en bij toe-out is het net of ze vooraan de wagen van elkaar weg staan.
Welk effect heeft het op het sturen?
0° bestempeld men als neutraal
Meer toe-out ( overdrijf er niet mee ) heeft als effect dat de wagen stabieler zal sturen en vlotter de bocht zal ingaan als men het gas lost voor het ingaan van de bocht. Dus meer stuur bij het inkomen van de bocht zonder gas te geven.
Meer toe-in heeft als effect dat de wagen gevoeliger stuurt en geeft meer stuur als men de bocht uitkomt en gas geeft dus men komt vlotter de bocht uit bij het op de gas gaan maar het nadeel is dat men minder stuur heeft bij het ingaan van de bocht.
Voor de achterwielen is het anders.
De toe-in van de achterwielen word geregeld met blokjes of spacers naargelang het merk van de wagen of de uitvoering.
Achterwielen die 3°toe-in staan zal de wagen stabieler maken door de bochten en meer achtergrip geven maar wel het stuur verminderen, als men de gas los laat zal de wagen wel sneller afremmen.
Achterwielen die 1°toe-in staan zullen de wagen sneller maken op het rechte stuk maar onstabieler in de bochten en zo “een losse kont” in de hand werken, de wagen zal natuurlijk meer stuur krijgen en ook agressiever sturen.
Achterwielen zet men nooit toe-out !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Het anti dive effect zorgt ervoor dat de wagen bij het remmen minder los zal aanvoelen aan de achterkant, met andere woorden zal de wagen zijn achterste stabieler aanvoelen bij het afremmen.
Hoe bepaald men meer of minder anti dive, wel dit is simpel als men spreekt over anti dive dan heeft men het over de voorste armen en meer bepaald de hoek waar ze instaan en deze kan men beïnvloeden door shims op bepaalde plaatsen te steken.
Neem nu de Losi 22 sct die heeft dat mooi opgelost door de kick up shims in blokvorm en verschillende hoeken (20° en 25°) te leveren.
Men kan deze zelfs verkrijgen in zwaarder metaal zodat men meer gewicht vooraan de wagen krijgt
De hoek van de voorste armen bepalen dus de kick up en zo ook de anti dive.
Het anti squat effect zorgt ervoor dat de wagen bij het accelereren minder los zal aanvoelen aan de voorkant, met andere woorden zal de wagen zijn voorste stabieler aanvoelen als men de bocht uitkomt en op de gas gaat alsook zal men op dat moment meer stuur creëren.
Hoe bepaald men meer of minder anti squat, wel dit is simpel als men spreekt over anti squat dan heeft men het over de achterste armen en meer bepaald de hoek waar ze instaan en deze kan men beïnvloeden door shims op bepaalde plaatsen te steken.
De hoek van de achterste armen bepalen dus de anti squat .
Minder : iets minder voorwaartse grip, stabieler bij ingaan van een bocht, beter voor hobbelige parcours.
Hoogte van de wielassen
Bij sommige wagens kan je met shims de wielassen verhogen of verlagen.
Verhogen van de as zorgt voor minder grip op de voorwielen bij het ingaan van de bocht, maar iets meer grip bij het uitgaan van de bocht
Verlagen van de as zorgt voor meer grip op de voorwielen bij het ingaan van de bocht, maar iets minder grip bij het uitgaan van de bocht
Veringen en dempers
Stravere veren verhoogt de grip, maar te straf is niet goed op parcours met veel jumps. Heeft grip winst en verbetert de stuur reactie op parcours met veel grip
Zachter veren is beter op parkoers met minder grip. en op kleine oneffenheden.
De veringen zijn verkrijgbaar in verschillende hardheden en dit word meestal aangeduid door de kleur van de veer zelf denk dus niet dat die kleuren voor de versiering zijn.
Kleurcodes verschillen weer van merk tot merk en bij buggy is er verschil tussen de voorste en achterste veer ( de lengte ).
Een zachtere veer zal meer grip geven en een harder zal minder grip geven
Zo zal bij een ondergrond met hoge grip een hardere veer de wagen sneller maken.
De demper zelf bepaalt de terugkeer van de veer door de dikte van olie die erin zit en het aantal gaatjes en de grootte ervan die in de piston zitten.
De olie kan men verkrijgen in verschillende diktes en deze bepalen ook de terugkering van de vering.
Dikkere olie zal minder grip geven en zachter olie zal meer grip geven.
Dan is er nog de lengte van de vering dus het totaal dat de vering kan worden als de wagen volledig uit veert.
Minder uit vering is beter bij hoge grip en meer uit vering is beter bij minder grip
Ook de stand van de vering kan veranderd worden, bovenaan hebt u een paar opties om de veringen rechter of platter te leggen.
Een rechte veer zal de wagen meer directer doen aanvoelen en de vering platter leggen zal de wagen rustiger en trager doen reageren.
onderaan zijn er ook een paar opties om de vering te verzetten, meer naar het midden van de wagen zal meer grip geven door dat de hefboom naar de wielen verander en de vering zo zachter maakt, plaatst u ze meer naar het wiel dan zal dit minder grip geven.
Anti-Roll bar (sway bar)
Vermindert chassis roll bij bochten.
Wordt gebruikt bij parkoers met hoge grip om het chassis vlak te houden tijdens bochten.
Dit zorgt er ook voor dat alle 4 de wielen gelijke grip krijgen, wat resulteert in een betere wegligging.
Bij gebruik van alleen de voorste, zal chassis roll vooraan verminderen, wat aanvoelt dat de wagen meer grip achteraan heeft en minder grip vooraan
Bij gebruik van alleen de de achterste, zal chassis roll achteraan verminderen, wat aanvoelt dat de wagen meer stuur heeft of minder achter tractie.
Anti-roll bar is niet aan te raden bij hobbelige toestanden. Je verliest zo het voordeel van de appart werkende veringen.
Bump steer (Alleen vooraan)
Beïnvloed midcorner en corner exit
Veranderen door de hoogte van de stuurstangen (Tie-rod) te veranderen.
hoge bumpsteer: laag aan wiel, hoog aan stuurstang. grote hoek stuurstang bij rust.
Zorgt ervoor dat de wielen naar binnenkeren als je de veren indrukt.
Lage bumpsteer: Hoog aan wiel, laag aan stuurstang. Kleine hoek stuurstang bij rust.
Zorgt ervoor dat de wielen rechtblijven bij het induwen van de veren.
Bij een vlak en high grip parkoers is high bump steer ok. Samen met cambergain brengt het je wiel naar binnen bij het indrukken van de veren.
Sliper
Even enkele onderdelen toelichten
De slipper heeft de functie om door te slippen als de motor te veel kracht naar de achterwielen wil overbrengen, doordat een off-road piste minder grip heeft dan een onroad piste heeft men dus het probleem dat de motoren teveel kracht zetten op de achterwielen en dat zo de banden zullen doorslippen op de ondergrond, nu dit resulteert in acceleratie verlies en een oncontroleerbaar achterste van de wagen als we op de gas gaan vanuit stilstand of door de bochten.
De slipper kan dus losser gezet worden om die krachten hier af te nemen zodat de banden niet doorslippen, nu is het zo als men de slipper te los zet men dan problemen krijgt doordat de wagen totaal geen aandrijving meer krijgt op de wielen en de wagen dus problemen krijgt bij het accelereren en dus krijgt men problemen bij het oprijden van de jumps.
Een te hard aangespannen zal dan weer de banden doen doorslippen op de ondergrond en controleverlies betekenen over de wagen. bij een tweewiel aangedreven wagen zal dit ook resulteren in onderstuur als we de bocht uitkomen en de achterwielen kunnen de kracht op de grond overzetten zonder doorslippen, kunnen de achterwielen de kracht niet overzetten op de ondergrond en ze slippen dan krijgen we overstuur en een achterste dat oncontroleerbaar is.
De regel is dus bij een tweewiel aangedreven wagen dat we hem vanuit stilstand vol op de gas gaan de voorwielen niet van de grond mogen komen, doen ze dit wel dan moet de slipper losser gezet worden.
Een goede afregeling van de slipper is dus cruciaal voor de afstelling van de wagen en komt de baanligging maar allen ten goede, hebt u hier twijfels over uw wagen raadpleeg dan een kenner.
Het diff
Laten we even het diff onder de loop nemen. (Losi 22 diff)
Het diff dient er voor te zorgen dat beide wielen een onafhankelijk toerental kunnen aannemen als de wagen door de bocht gaat zonder dat er kracht verloren word op de aandrijving en dit zo vloeiend mogelijk.
Als men dus spreekt van een krakend of stroef diff dan is der dus iets mis met het binnewerk.
Wat zit er nu binnen in een diff?
Binnenin vinden we in het middelste gedeelte ( meestal het tandwiel met een aantal gaatjes in mooi in een cirkel )12 of 14 grote bolletjes naargelang de uitvoering van het diff alsook 2 grote ringen die op de bolletjes langs beiden kanten komen te zitten. We vinden ook een veer en een spanvijs, rond die spanvijs zitten nog een 2 kleine ringen met ongeveer 6 kleine bolletjes.
Het diff moet zodanig gemonteerd en aangespannen zijn dat het vlot werkt zonder door te slippen, als het diff verkeerd aangespannen is zullen alle onderdelen die op elkaar draaien ( ringen en bolletjes ) zeer vlug slijten en binnen de kortste tijd zal het diff zijn nut verdwijnen.
Als men nu spreekt van een krakend diff dan betekend dit dat de bolletjes binnenin doorgeslipt hebben en er platte kanten aanzitten ( niet zichtbaar met het blote oog ).
Als men spreekt van een stroef diff dan betekend dit dat de spanvijs veel te hard aangespannen is en zal het diff zijn werking niet meer volbrengen.
Bij een krakend diff zal men het diff dus uit de wagen moeten nemen en alle bolletjes en ringen moeten vervangen door nieuwe en bij voorkeur gebruiken we carbide of ceramic bolletjes want deze zijn harder en lopen dus veel vlotter en zullen de werking van het diff dus ten goede komen.
Allereerst halen we het diff uit elkaar verwijderen we de oude bolletjes en ringen en reinigen alle onderdelen grondig.
Vervolgens nemen we de nieuwe ringen en met een klein beetje wit vet plaatsen we deze op de buitenste stukken van het diff ( de outdrive ).
We nemen dan de spanvijs en doen er 1 kleine ring over ( trust ring ) vervolgens doen we zwart vet over de ring en plaatsen we er de kleine bolletjes in ( trust balls ) vervolgens doen we de tweede trust ring over de vijs en vergeten de veer niet ( diff spring ) want deze zorgt ervoor dat we de gepaste spanning kunnen verkrijgen op het diff. Deze steken we nu door de juiste ( mis niet van kant dus ) outdrive.
De grote bolletjes ( diff balls ) smeren we lichtjes met wit vet in door eerst een kleine hoeveelheid wit vet op ons hand te doen en vervolgens de diff balls in te rollen, deze steken we dan ook in het grote tandwiel en we monteren daarna het diff tezamen. Let op: we spannen de schroef aan die het diff tezamen houd tot het nog steeds soepel draait maar niet meer doorslipt. Hoe doen we dat? We nemen een outdrive in een hand tezamen met het tandwiel en draaien met de andere hand aan de andere outdrive, als deze niet doorslipt en het diff draait vlot als men enkel de beide outdrives in tegenovergestelde richting draait dan staat het diff goed geregeld. We steken het echter nog niet in de wagen want het diff moet nog ingelopen worden om een langere levensduur te bekomen.
Om de diff in te lopen hebben we iets nodig dat tussen de sleuven van de outdrive past ( vb: 1.5mm inbus sleutel ) en een boormachine op batterijen. We steken het diff met een outdrive klem in de kop van de boormachine zodat de andere outdrive waar de spanschroef inzit vrij blijft en deze houden we tegen van meedraaien met ons hulpstuk, we zetten de boormachine op een redelijke maar niet te hoge toerental en doen ze 20sec rechts en 20sec links draaien, daarna draaien we de spanvijs van het diff 1/16de toer aan en herhalen de 20sec rechts draaien en 20sec links draaien met de boormachine. Dit herhalen we meerdere malen ( ongeveer 10 keer ) tot het diff ingelopen is.
Wat gebeurt er nu met het diff, wel het is simpel de diffrings worden ingewerkt door de fiff balls en moesten we dit niet doen en gewoon de diff monteren, testen en in de wagen steken dan komt na een paar ronden rijden de diff te los te zitten en gaat deze doorslippen met als gevolg dat er platte kanten aan de diff balls komen en men dus weer met een krakend en slecht werkend diff zit.
Het diff is ook verantwoordelijk voor de grip op de achterwielen als de wagen door de bocht gaat dus een slecht werkend diff zal resulteren in slechter rijgedrag.
Wielbasis
Men kan de wielbasis van de wagen aanpassen door middel van shims te versteken. Hiermee brengt men de voorste of achterste wielen een paar mm naar voor of naar achter, men kan dus de afstand tussen de voorste en achterste as van de wielen verlengen of verkorten maar er zijn ook nog andere mogelijkheden. Men kan zo ook beide assen zo ver mogelijk naar achteren zetten zodat er meer gewichtsverdeling op de voorste wielen komt te staan en men kan ook beide assen zover mogelijk naar voor plaatsen zodat er meer gewichtsverdeling op de achterste wielen komt te staan. Er zijn dus vele mogelijkheden maar wat heeft dit nu voor effect?
Zeer eenvoudig uitgelegd hoe meer gewicht er op de wielen komt hoe meer grip die zullen krijgen dus stel voor dat men alle assen zover mogelijk naar achteren zet dan zal er meer gewicht naar voor komen te liggen en zal de wagen iets meer stuur krijgen op alle momenten van het rijden, doet men nu het omgekeerde en alle assen zover mogelijk naar voor zetten dan zal er meer gewicht komen op de achterste wielen en zal de wagen meer grip achteraan krijgen.
Men kan ook de wielbasis verkorten, dit zal resulteren in een wagen die iets korter zal draaien maar minder stabiel zal zijn bij hogere snelheden, maakt men de wielbasis nu echter langer dan zal de wagen stabieler worden maar ook minder kort kunnen draaien en rustiger rijden.